LOCAL CHARGE LÀ GÌ VÀ NHỮNG ĐIỀU BẠN CẦN BIẾT

Khám phá bài viết chi tiết về Local Charge là gì và những điều quan trọng bạn cần biết. Cùng tìm hiểu cách Local Charge ảnh hưởng đến cộng đồng và tại sao nó quan trọng trong ngữ cảnh hiện đại. Đọc ngay để hiểu về ứng dụng thực tế của nó.

1. Local charge là gì?

Local charge là gì?

Trong quá trình vận chuyển đường biển quốc tế, ngoài cước biển (Ocean Freight), các hãng tàu/ Forwarder thường tính thêm một khoản phí gọi là Local Charge, đây là các chi phí địa phương mà người gửi hàng (shipper) và người nhận hàng (consignee) phải thanh toán tại cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng.

Để hiểu một cách đơn giản, Local Charge là tổng hợp các loại phí cần thanh toán tại cảng và trực tiếp cho hãng tàu trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa.

Xem thêm: 5 Lợi Ích Khi Vận Chuyển Hàng Trung - Việt Qua Công Ty Bảo Tín Logistics

2. Local charge có ý nghĩa gì?

Lý do Local Charge tồn tại trong vận tải đường biển chủ yếu là do trong hệ thống vận tải tàu chợ (tàu định tuyến), mọi chi phí đều được công bố công khai. Do đó, các hãng tàu chia nhỏ chi phí và tách riêng phần cước biển ra khỏi các chi phí khác. 

Các chi phí khác ngoài cước biển thường liên quan đến các yếu tố bên ngoài như tắc nghẽn cảng, tỷ giá hối đoái, giá nhiên liệu tăng, và có thể bao gồm cả các phí liên quan đến bên thứ ba như cảng biển, kho bãi, kênh đào.

Quyết định tách riêng như vậy cho phép hãng tàu linh hoạt điều chỉnh cước theo tình hình thị trường vận tải (thông qua các biện pháp điều chỉnh cước biển, thường được gọi là GRI/GRD), trong khi vẫn giữ nguyên các khoản phụ phí. Hai loại chi phí này trở nên độc lập tương đối với nhau.

Chính vì lý do này, khi thị trường vận tải yếu  do cầu giảm, bạn có thể thấy hãng tàu đưa ra "cước biển âm", nghe có vẻ như họ đang chi trả tiền cho chủ hàng. Mặc dù có vẻ phi lý, nhưng khi tính toán thêm các phụ phí, tổng doanh thu của hãng tàu (cước biển + Local Charges) luôn là số dương.

3. Các loại phí local charge thường gặp với hàng xuất khẩu

3.1. THC (Terminal Handling Charge)

Phí THC

Thủ tục xếp dỡ hàng tại cảng đôi khi đi kèm với một khoản phí được tính cho mỗi container chứa hàng được chuyển tải lên hoặc xuống tàu. Mục đích của khoản phí này là bù đắp các chi phí liên quan đến việc xếp dỡ hàng, quản lý container tại khu vực bãi và các hoạt động liên quan khác. 

Điều này giúp hãng tàu tránh bị áp đặt các phụ phí và thay vào đó, họ thu phí từ chủ hàng (người gửi và người nhận hàng). Khoản phí này thường được gọi là THC (Terminal Handling Charge). THC được tính dựa trên số lượng và loại container, với giá trị của container càng cao (ví dụ: hàng lạnh, hàng nguy hiểm) thì chi phí THC càng cao.

3.2. Seal Free

Phí niêm phong (Seal fee) là một chi phí mà các doanh nghiệp phải chi trả khi sử dụng kẹp chì (seal) để niêm phong thùng container trước khi xuất hàng đi quốc tế. Mỗi hãng tàu đều có yêu cầu về việc sử dụng kẹp chì của chính họ để đảm bảo trách nhiệm liên quan đến vận chuyển hàng hóa. 

Điều này đồng nghĩa với việc, để hãng tàu chấp nhận và giao hàng mà không xảy ra sự cố, khách hàng phải sử dụng kẹp chì được cung cấp bởi hãng tàu đó và chi trả phí tương ứng cho việc này.

3.3. B/L Fee

Chi phí tạo Vận đơn Đường biển (Bill of Lading) là một khoản phí mà hãng tàu tính cho người book tàu. Trong trường hợp cần chỉnh sửa Vận đơn sau thời hạn quy định và có  phát hiện lỗi, chủ hàng sẽ phải thanh toán thêm một chi phí được gọi là Phí Sửa Bill để xác nhận các thay đổi và bổ sung thông tin cần thiết.

3.4. AMS (Advanced Manifest System)

AMS là chi phí bắt buộc được yêu cầu bởi hải quan một số quốc gia như Mỹ, Canada. Khi nhập khẩu vào các quốc gia này, bạn cần phải thực hiện việc khai báo hàng hóa một cách chi tiết trước khi chúng được xếp dỡ lên tàu. Chi phí AMS có thể thay đổi, nhưng thường dao động khoảng 30 USD/bill.

3.5. Demurrage/ Detention

Đây là phụ phí xuất hiện khi hàng hóa của bạn không thể được xếp lên tàu do vượt quá giờ cut off của hãng tàu và bị trì hoãn. Trong tình huống này, người xuất khẩu sẽ phải đợi chuyến tàu tiếp theo và tất nhiên, phải thanh toán các phụ phí như phí lưu container tại kho của người xuất khẩu (Detention) và phí lưu container tại bãi của cảng (Demurrage). 

Thông thường, đối với hàng xuất khẩu, hãng tàu chỉ cung cấp 5 ngày cho cả phí Demurrage và Detention đối với hàng container khô. Do đó, người xuất khẩu cần phải lên kế hoạch đóng hàng và thực hiện thủ tục hải quan một cách hợp lý để tránh phát sinh chi phí.

3.6. Power Charge

Phí này được gọi là Phí Cắm Lạnh và áp dụng cho các container hàng lạnh cần cắm điện để duy trì nhiệt độ tại cảng. Một số hãng tàu có thể tính phí dựa trên số giờ cắm điện, trong khi các hãng khác có thể tính phí theo ngày (số giờ lẻ làm tròn lên theo ngày). Phí này còn được biết đến dưới các tên khác như Reefer Plugin Charges, Plugin and Monitoring Charges.

3.7. Late Payment

Đơn giá được tính dựa trên từng Vận Đơn (B/L) đối với những lô hàng, bao gồm cả cước biển và các phí phụ trễ phát sinh do vượt quá thời gian quy định của hãng tàu.

4. Các loại phí local charge thường gặp với hàng nhập khẩu

4.1. THC (Terminal Handling Charge)

Đây cũng là chi phí xếp dỡ hàng hóa (tương tự như THC cảng xếp đã được đề cập trước đó), nhưng được tính cho việc xếp dỡ ở đầu cảng.

4.2. D/O Fee

Phí D/O

Đây là phí liên quan đến lệnh giao hàng, thường được gọi là D/O (Delivery Order). Khi có lô hàng nhập khẩu và nhận được A/N, consignee cần đến hãng tàu để nhận lệnh giao hàng D/O. Sau đó, họ mang theo lệnh giao hàng đã nhận đến cảng để xuất trình cho kho và thực hiện việc làm phiếu lấy hàng. Hãng tàu sẽ thu phí cho lệnh giao hàng D/O khi chúng tạo ra lệnh này.

4.3. CCF (Container Cleaning Fee)

Phí này được gọi là phí vệ sinh container, có mức độ biến động phụ thuộc vào từng loại container. Đây là khoản phí mà chủ hàng nhập khẩu phải thanh toán để hãng tàu thực hiện việc làm sạch vỏ container rỗng sau khi người nhận đã dỡ hàng và trả vỏ container về bãi Depot.

4.4. CIC (Container Imbalance Charge)

CIC, hay phí mất cân bằng container, được hiểu đơn giản là phí liên quan đến tình trạng không đồng đều về lượng container giữa các quốc gia. Khi vận chuyển hàng hóa bằng container qua biên giới quốc gia, không tránh khỏi tình trạng mất cân bằng, trong đó có những quốc gia nhập nhiều container hơn so với số lượng container xuất khẩu. 

Điều này dẫn đến việc hãng tàu phải chi trả một khoản tiền lớn hàng năm để điều chỉnh sự mất cân bằng bằng cách chuyển vỏ container từ nơi có thặng dư đến nơi có thiếu hụt.

4.5. DEM/ DET

Khi khách hàng đã hoàn tất thủ tục hải quan nhập khẩu và tạo lệnh lấy hàng ra khỏi cảng để vận chuyển về kho của họ, thường thì hãng tàu sẽ cung cấp cho khách hàng của mình 5 ngày DEM (Detention) để lưu container tại cảng và 3 ngày DET (Demurrage) để lưu container tại kho của người mua đối với hàng container thường. 

Nếu sau thời gian này người mua không trả container rỗng về cho hãng tàu, họ sẽ phải thanh toán phụ phí DEM/DET phát sinh.

Xem thêm: Quy Trình Vận Chuyển Chính Ngạch Của Công Ty Bảo Tín Logistics

5. Một số phụ phí khác

5.1. BAF (Bunker Adjustment Factor)

Giá nhiên liệu của hãng tàu chủ yếu phụ thuộc vào sự biến động của giá dầu trên thị trường toàn cầu. Với mục đích bù đắp chi phí khi giá dầu tăng quá mức, phí biến động giá dầu được thiết lập. BAF là một khoản phụ phí xăng dầu trên các tuyến châu Âu, còn ở các tuyến châu Á nó thường được biết đến với tên gọi khác là EBS (Emergency Bunker Surcharge).

Phí BAF

5.2. CFS (Container Freight Station)

Phí CFS là một trong những khoản phí địa phương phổ biến nhất. Chi phí này được thu bởi các công ty vận chuyển khi cần thực hiện quá trình xếp dỡ hàng từ container xuống kho hoặc từ kho lên container.

5.3. PSS (Peak Season Surcharge)

Còn được gọi là phí mùa cao điểm, đây là một khoản phụ phí mà các hãng tàu áp dụng trong những mùa cao điểm của ngành vận chuyển hàng hóa. Phí này chỉ có tính chất tạm thời và xuất hiện khi có tăng cao đột ngột trong nhu cầu vận chuyển hàng hóa. 

Thông thường, nó được áp dụng hàng năm trong giai đoạn từ tháng 8 đến tháng 10, đặc biệt khi thị trường châu Mỹ trải qua mùa cao điểm với các lễ kỷ niệm lớn như Lễ Tạ Ơn, Giáng Sinh.

5.4. SCS (Suez Canal Surcharge)

Đây là phụ phí áp dụng cho hàng hóa vận chuyển trên các tuyến đường biển đi qua kênh đào Suez.

5.5. CAF (Currency Adjustment Factor)

Phụ phí biến động tỷ giá hối đoái là một khoản phụ phí cước biển, được hãng tàu thu từ chủ hàng để bù cho chi phí phát sinh do biến động của tỷ giá hối đoái.

5.6. LSS (Low Sulfur Surcharge)

Được gọi là phụ phí giảm thải lưu huỳnh, được áp dụng trong quá trình vận tải xuất nhập khẩu trên các tuyến đường biển và hàng không. 

Hiện nay, tất cả các tàu thương mại hiện đại sử dụng nhiên liệu hóa thạch như MGO (Dầu khí biển), MDO (Dầu diesel hàng hải), IFO (Dầu nhiên liệu trung gian), MFO (Dầu nhiên liệu hàng hải), HFO (Dầu nhiên liệu nặng), được tổng hợp chung là nhiên liệu hầm. Những loại nhiên liệu này thường chứa hàm lượng lưu huỳnh cao, gây hại đến môi trường. 

Do đó, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã tích cực làm việc để giảm thiểu ảnh hưởng tiêu cực của ngành vận tải đối với môi trường, bắt đầu từ những năm 1960.

5.7. DDC (Destination Delivery Charge)

Phí DDC là một phụ phí liên quan đến xử lý hàng tại cảng đích. Đây là chi phí mà chủ tàu hoặc chủ hàng phải thanh toán để bao gồm việc dỡ hàng, sắp xếp và đảo chuyển container tại cảng (terminal), cùng với chi phí liên quan đến quá trình ra vào khỏi bến cảng ở điểm đến cuối cùng.

Trên đây là bài viết giải đáp thắc mắc Local Charge là gì và những phụ phí bạn cần lưu ý khi thực hiện các hoạt động xuất nhập khẩu. Hy vọng rằng bài viết này sẽ hữu ích cho bạn trong quá trình kinh doanh. Nếu bạn đang gặp khó khăn trong việc xử lý thủ tục xuất nhập khẩu hoặc đang tìm kiếm nguồn hàng chất lượng để nhập khẩu, hãy liên hệ ngay với Bảo Tín Logistics để nhận được sự tư vấn trực tiếp qua số hotline 0931.486.111 hoặc điền thông tin tại FORM MẪU này để được báo giá. 

-------------------------------

BẢO TÍN LOGISTICS - Vận chuyển Trung Việt

- Address: Tòa nhà VNT Tower, số 19 Nguyễn Trãi, Thanh Xuân, Hà Nội

- Hotline: 0931.486.111

- Website: baotinlogistics.com.vn